通用公司准备在股市上购买一些小的、分散的经销商的股票，以减少经销商的数量；现在通用公司正在买回一些销售商的代理权，造成这一现象的原因是50年前通用公司把汽车营销权卖给了代理商，后来发现无法控制代理商按制造商要求的价格和服务标准去服务客户，无法确保制造商树立品牌形象，所以要花许多钱买回这一权利。但是实际上操作起来非常麻烦，因为美国代理商联合促进通过了一个新法，在15个州不允许汽车制造厂直接卖车，这成为通用公司的一大难题。
3．中国汽车流通要在现有的基础上汲取外国的经验教训进行改革
如何建立新型分销体制是中国汽车工业成败的关键之一，现有的分销系统影响了汽车市场的发展，阻碍了汽车工业的发展。是不是建立了一个好的分销系统，主要看是否高效、快捷、方便，是不是能对顾客体贴备至，而最重要的是能否为企业带来长久的赢利。
未来的流通体制建设一定要考虑技术进步、互联网发展等因素，目前各个领域的技术进步对中国是一个巨大的机会，中国可以利用互联网和其他新技术来构建未来的流通体制。
如何看待欧盟汽车营销新法规
欧盟讨论通过了新的汽车销售业管理办法，这个办法将于今年10月开始实施。该办法主要有几个大的变化，一是允许销售商销售多品牌的汽车产品，并可以在境外设立分销网络；二是允许将汽车销售与维修分开；三是允许超级市场卖车。
国内争论的意见其实也就是两派：专卖店的赞成派和专卖店的否定派。专卖店是上个世纪90年代后期从国外引进中国的一种销售方式，当这种销售方式刚刚引进时，中国正在推广代理制方式，同时像亚运村这样的汽车超市也在各地方兴未艾。当大家已经接受了专卖方式之后，国外又传来让人困惑的消息。人们讨论了10年，现在又回到问题的起点：中国汽车到底该怎样买？
政府为了解决所谓“主渠道”的生存问题，从1995年开始代理制试点。代理制同企业自己的流通体系建设有矛盾之处：
代理制试点企业关注的是自己的利润，不重视研究市场，也不注意制造企业的经营战略意图无法实行买断式代理，同时代理制的精髓佣金制也被忽略掉了；金融机构对汽车销售企业支持力度不够（如国外的贴现业务）。
专卖实际上是一种市场区域垄断，包括价格垄断，而价格最终还是厂家说了算，受到侵害的还是消费者。专卖制也买断了销售商的自由，把自己的命运绑在了厂家的马车上，美其名曰建立了“命运共同体”。销售商要承担厂家“赐予”的各种责任，同时还要承担自己的经营风险，为建一个4S专卖店，销售商要投资几百万乃至几千万元，至于能不能回收，厂家概不负责。而这些昂贵的费用到底还是让消费者给“报销”了。从实际情况看，只有少数中高档品牌的专卖店投资回报率较好，其他所谓专卖店一般都经营比较困难。
4S店本身建设投资大，零部件来源也被主机厂垄断了，过一道手价格就恨不得打一个滚。
厂家让销售商“专”，其实自己并不“专”。有一个国内的品牌，在亚运村交易市场内就有三四个专卖店，村外大门口还有一个，结果谁的生意都不好做。另外像培训一类费力的事厂家也不愿意做。
汽车销售不能光学国外的形式，关键是要学实质，如推销技术的培训、产品技术培训、客户资源管理、品牌经营、企业内部的信息化管理、仓库管理、资金财务管理、店堂管理、服务规范、市场调查及市场发展战略、厂商关系……国内在这方面的探讨还很少。
中国汽车市场很复杂，决不是一个营销模式可以涵盖的，应该从国内市场的实际情况出发，从便利消费者，减轻消费者负担的目的出发，让消费者得到实惠。为了打破垄断，维护消费者权益，也为了维护经销商的权益，有关方面应该制定相应的法规，就像欧盟所做的一样。
对国内汽车流通体制改革的看法
1·要把国外经验与中国市场实际结合起来，不能照搬外国经验；
2·要努力降低销售成本，搞好规模化经营；
3·多种形式共存，但是每种形式都要做到位；
4·注意研究国际汽车流通新的发展趋势（如电子商务、销售和维修分离等）；
5·注意研究汽车流通本身的业务；
6·关键是做好为用户的服务。
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