新能源汽车的春天已经到来，尤其是政策的扶持，起到了积极的调动作用。如果缺少政策扶持，部分企业很可能知难而退，撒手新能源。但繁荣的背后，也要看到目前我国新能源汽车的消费环境及量产的基础非常薄弱。
3月20日，春分，进入昼长夜短的明确分割点。当天《汽车产业振兴规划细则》的出台也确立了中国新能源汽车发展的分割点。以改造现有生产能力，形成50万辆纯电动、充电式混合动力和普通型混合动力等新能源汽车产能，新能源汽车销量占乘用车销售总量的5%左右作为2011年量化战略性目标。
同时，国内主要乘用车生产企业应具有通过认证的新能源汽车产品。在各地早已处于研发甚至试产阶段的新能源汽车项目，有如被注射了一针强心剂，大有星星之火燎原之势。人们似乎感受到，新能源汽车的春天已经到来。
但在目前中国汽车版图内，究竟哪家能占领新能源汽车的制高点，甚至驱动中国汽车产业“弯道超车”，仍然扑朔迷离。
政策驱动 “新能源”大干快上
“在国家产业政策的推动下，全国的企业这次真的动了起来！”面对新能源汽车项目的大面积开花，东风股份办公室主任张筱帆兴奋不已。
海马汽车总经理秦全权也告诉记者：“海马汽车要在2010年前，完成纯电动汽车的产业化各项技术准备。2011年前，完成油电混合汽车的产业化技术准备工作。并会根据市场需求推出拥有完全自主知识产权的纯电动汽车和油电混合汽车。”据了解，本届上海车展，海马将展出全新的纯电动车Me，以及并联式电动轿车Mpe。也使得海马成为国内第一家整合考虑新能源，发动机—变速箱—电控系统的车企。
与此同时，在以“产、学、研”为基础的开发模式下，北京以福田汽车为中心设立了北京新能源汽车联盟，集合了福田汽车、北京公交集团、美国伊顿公司、中信国安盟固利公司等多家企业，以及中科院电工所、清华大学、北京理工大学等高校和科研院所多方资源，目标是形成各类替代能源和新能源客车5000辆的年生产能力，成为中国规模最大的新能源汽车设计制造工程基地。
在北京之后，吉林省制定发布了汽车产业振兴的相关措施意见，提出实施新能源汽车战略，并协调一汽集团、吉林大学、东北师范大学、中科院长春应用化学研究所、辽源雷天新能源等单位成立新能源汽车产业联盟。
此外，深圳、湖北、安徽等地都有可能以本地汽车企业 (比亚迪、东风、奇瑞)为主体，建立新能源汽车联盟和产业基地。
国家发改委价格监测中心汽车首席分析师程晓东表示，新能源汽车的春天已经到来，尤其是政策的扶持，起到了积极的调动作用。如果缺少政策扶持，部分企业很可能知难而退，撒手新能源。但繁荣的背后，也要看到目前我国新能源汽车的消费环境及量产的基础非常薄弱。
因此，汽车行业专家贾新光认为我国新能源汽车的“春天”还未到来，“在我国，新能源汽车的商业化并没有真正开始，政府相关的配套设施也没有建立，因此，更准确的说，应该是新能源汽车政策的‘春天’到来，而不是新能源汽车产业的整体。”
企业对“春天”却不以为然。奇瑞总经理助理金弋波表示，只要市场有需求、政府有政策，企业就有动力。哪怕是在金融危机冲击下的“冬天”，企业也能生存。
50万辆 新能源车产能大跃进
“《规划》细则出台不久，‘全民’参与不是没有道理。”一位不愿具名的专家分析，企业需要搭上“政策”这班车、希望能够通过立项来获取资金，当然也不排除其在环保节能车方面的长远考虑。
《规划》明确指出，到2011年，以改造现有生产能力，形成50万辆纯电动、充电式混合动力和普通型混合动力等新能源汽车产能，新能源汽车销量占乘用车销售总量的5%左右。
天相投资顾问汽车行业分析师李孟海对此不太乐观，2011年50万辆新能源汽车的产能目标似乎高了一些。按照一汽集团新能源汽车产业化发展规划，该公司到2010年才将小批量投产客车200辆，轿车100辆。到2012年的生产能力能够达到1.1万辆混合动力轿车、1000辆混合动力客车，实现客车年产800辆，轿车年产1600辆。长安与上汽均表示，在2011年前，新能源汽车的最大年产能约1万辆。
另外，《汽车产业调整振兴规划细则》还提出“主要乘用车生产企业应具有通过认证的新能源汽车产品”，这也加大了很多乘用车企业的压力。中国社会科学院工业经济研究所工业发展研究室主任赵英则认为，50万辆目标是一个上限，通过努力有可能实现，但企业必须抓紧。
参与制定《汽车产业调整和振兴规划》的中国汽车技术研究中心汽车技术情报研究所总工程师黄永和曾表示，达到2011年占乘用车销量5%的目标，必须依靠私人消费带动。
但记者从北京波尔卡汽车信息咨询有限公司了解到2008年国内混合动力上牌量共2617辆，其中国产车一汽丰田普锐斯610辆，上海通用别克君越313辆；进口车本田思域33辆，雷克萨斯LS600HL661辆，雷克萨斯RX400H1000辆。
领头羊比亚迪的尴尬
当然，针对新能源汽车的发展，汽车业界还是希望企业多做一些实事。但国人眼中的新能源汽车产业先驱比亚迪，其去年推出的F3DM油电混合动力车型近期却陷入一场尴尬。
据悉，去年上市的F3DM双模电动车只接受来自集团采购的订单，有数据显示，截至2009年3月上旬，比亚迪F3DM仅有两家集团客户，销量不足百辆。而迟迟未能对个人商业化推广，业界猜测重要原因之一是其仍未解决磷酸铁锂电池过高的成本问题；另一种解释则为比亚迪仅在国内电池领域有优势，但在控制系统等部件体系方面还是存在成本问题。这两个因素都使该车售价居高不下。
比亚迪公关部相关人士近日表示，比亚迪在上海车展后将在全国对F3DM进行全国巡展，并在巡展各城市全面开放对个人消费者的售车业务。而且财政部会给予消费者与原型车F3的差价补贴。
但日前记者从财政部相关部门了解到，这项面对新能源汽车13个试点城市的财政补贴，由于涉及地方配套设施建设及维护保养等相关支出，目前并未有出台的时间表。
充电问题，也成为消费者关注F3DM的主要问题。上述比亚迪人士表示，比亚迪已研发出电池充电装备，汽车可在小区内完成充电，但这必须与房地产开发商与物业公司协调，在小区安装相关设备，而且必须是新建小区，老社区改造还有难度，受到一定限制。
除了价格、充电等问题，程晓东表示，目前还没有哪个新能源汽车厂家对服务打包票。这些都会影响新能源汽车的普及。
行业观察短板仍存缺乏核心技术
天相投资顾问汽车行业分析师李孟海介绍，新能源核心零部件体系包括整车控制技术、电机驱动系统技术、电池系统技术等。目前我国在这方面还没有稳固的根基。我国新能源汽车在技术上仍存短板，那就是部件体系和模块系统等。
根据测算，一款新能源汽车的核心电控系统约占整车成本的60%，如果加上防抱死制动系统(ABS)、牵引力控制系统(TCS)等其他电控系统，一款新能源汽车的整个电控系统成本将占整车成本的80%~90%，其他部件所占的成本很少。因为缺少核心的系统技术，上汽开发新能源汽车只能与美国A123系统公司的电池科技和德尔福公司的部件合作，大部分利益被别人拿走也是一种无奈。
在短板尚存的今天，企业在新能源领域的各自为战也成为业内人士担心的环节。东风汽车办公室主任张筱帆对此表示，新能源方面是我国惟一有机会与国外汽车巨头抗衡的领域。但坦诚地说，国家在新能源政策方面并未给出具体的指导意见。企业的开发多处在摸索阶段，而且各地联盟式发展，地方保护主义恐在所难免。
张筱帆的担忧不无道理。比如目前一汽在研发自己的强势混合动力车，并通过招聘专业技术人才、抽调专业技术骨干，成立了新能源汽车开发部门——电动汽车研究室；奇瑞则以替代能源(如甲烷等)、混合动力、纯电动车“三管齐下”；而比亚迪则以双模电动车研发和推广为主。
国家发改委价格监测中心汽车首席分析师程晓东对此表示，目前国内外对新能源汽车的研发和推广的趋势都不太明朗。究竟是混合动力还是纯电动，或是其他，在国内目前还看不出趋势。但有个原则，就是看市场需求。由于比亚迪产业化走在前头，也形成规模了，至少它的成本优势是有的。
奇瑞总经理助理金弋波也认为：“因为具体哪种新能源在未来占据市场主导地位还是未知数，奇瑞要做好技术储备。更重要的是，中国市场是多元化的，因此奇瑞在技术上也要多元化。”
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