新一轮高歌猛进
奇怪的一幕在6月上演了。场景的一侧，中国最强势的跨国车商发动了迄今为止最强大的降价攻势；另一侧，扩产的声音仍在不断传来。
6月17日，在中国已保持近20年市场领导者纪录的大众终于宣布降价，降价车型囊括了除奥迪外上海大众、一汽大众的全线品牌，最高降幅超过10％。此时距今年5月上海通用率先发动降价攻势才一个月，跟进降价的还有东风日产和东风雪铁龙----上述四大品牌2003年在中国的市场份额超过50％。
而日经社则报道说，6月8日广州本田计划提前扩大产能，将原本预计到2007年实现的32万辆目标，改为今年底实现，到2006年进一步扩产至41万辆。6月10日，通用宣布未来三年将与上汽投入30亿美元，把上海通用总产能从目前的53万辆提升至130万辆！这几乎是上海通用去年宣布的扩产产能77万辆的两倍，直逼大众未来五年扩产至160万辆的目标。
6月11日，日产持股50％的合资公司东风有限总裁中村克己表示将重新修订未来的产能目标。之前，东风有限一期计划产能15万辆，2007年计划产能30万辆。6月17日，现代集团表示子公司现代与起亚均将提升在中国的产能计划，预计到2007年合计总产能将达100万辆。
国内方面，6月14日，北京市工业促进局局长程连元表示，北汽2008年的目标是整车产能150万辆，实现汽车及零部件产值2000亿元。
这是6月1日新《汽车产业发展政策》（下称“新政”）发布以来，主要由跨国公司们掀起的又一轮扩产波澜。但问题是，中国的市场究竟有多大的容量？
“扩产”一年间
过去一年，全球跨国车商似乎整体卷入了这场中国扩产狂热，这被普遍认为是受到市场超速成长和高额利润的吸引。高盛分析师马克斯·沃伯顿（Max Warburton）估计未来三年将有超过100亿美元的资金投入中国新建或扩建车厂，跨国公司们正在进行一场“浩荡的、旅鼠式的跳崖”（旅鼠因有时会以淹死来结束生命的季节性群体迁徙而闻名）。
2003年中国汽车总产量跃居世界第四位，其中轿车产销增长尤为突出，均接近200万辆水平，同比增长超过75％。谁能够拒绝连续两年以“井喷”速度增长的中国市场？今年6月10日，大众集团副总裁、中国业务总负责人魏智博在北京新闻发布会上表示：“我在德国大众工作了40年，40年中从来没有看到任何一个国家的市场在一年中增长了68％。
需求只是大规模扩产冲动的一个理由，更关键的是利润水平。虽然各家公司情形不一，比较一致的观点是跨国车商在中国的利润率达到两位数。标致公司披露的数字表明，2002年标致在武汉的合资企业的营业利润率为12．2％----是其欧洲业务的三倍。据估计，通用每辆车在中国可以卖出9倍于美国市场的利润，甚至更多。2003年，北京现代销售收入10亿美元，营业利润已近2．5亿美元！
自从2002年中国汽车市场进入了井喷式增长期以来，不时能听到跨国公司对中国工厂加班超负荷生产仍然跟不上需求的“抱怨”。几乎每家进入中国市场的全球汽车巨头都在争着宣布自己的新投资／扩产计划，这种声音从2003年下半年开始逐渐达到鼎沸。
2003年7月，大众正式宣布未来5年将在中国投入60亿欧元，产能将提升至160万辆。随后，通用宣布将联合合资伙伴上汽追加20亿元用于扩大上海通用产能。2003年11月，通用董事长瓦格纳在访问北京时具体阐述了扩产计划，上海合资工厂产能将提升50％，在别克、雪佛兰之外，引入高档车型卡迪拉克。
其他跨国公司的扩产计划分别是：丰田希望把产能从目前不到10万辆扩张到65万辆，实现2010年占据中国市场10％份额的目标。日产计划到2007年使东风汽车有限公司产能提升至目前的四倍，达到30万辆。标致雪铁龙也计划投入6亿欧元，到2006年使自己与东风的合资企业产能翻倍至30万辆。福特拟将合资公司长安福特产能从现在的2万辆提升到15万辆，资金由中外双方共同承担。
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