2010年1月1日与7月1日，按照国家汽车污染物排放相关法规，我国将分别开始实施重型汽车和轻型汽车国Ⅳ排放标准。尽管最终实施与否尚有不确定因素，但为了应对肯定到来的排放升级，国内发动机企业未雨绸缪，加快推出满足国Ⅳ标准的产品。
与2008年的两条主流国Ⅲ路线——高压共轨和直列泵+EGR——相反，主流重型柴油机企业在国Ⅳ路线上均选择了高压共轨+SCR这一路线。
重、轻型机路线各异
“目前可以选择的国Ⅳ排放控制技术路线有三种，分别是SCR（选择性催化还原）、EGR（废气再循环）+DOC（氧化催化器）+POC（微粒催化氧化器）以及EGR+DOC+DPF（颗粒捕集器）。而SCR是目前国Ⅳ重型车用柴油机的最佳选择。”在2009年11月底举办的中国汽车产业高峰论坛上，广西玉柴工程研究院博士林铁坚表示。
曾推出EGR+DPF国Ⅳ发动机的中国重汽，也在2010商务年会上正式对外发布国Ⅳ技术路线，即在共轨的基础上，采取SCR对尾气进行后处理，以达到国Ⅳ排放标准。
同样，潍柴、上柴相关人士也表示，它们的国Ⅳ排放控制技术路线也将采用高压共轨+SCR路线。
对此，林铁坚解释道：“在今后相当长的时间内，柴油含硫量都将是影响排放控制技术路线选择的最重要因素。SCR催化器是排气后处理系统中最可靠的系统，对硫相对不敏感，且二氧化氮的排放比例最低，对整车的冷却系统没有造成额外的负担，对机油性能没有特殊的要求。相比较而言，DOC需要50ppm以下含硫量的柴油；使用POC方式，二氧化氮排放增加，且有出现间歇性黑烟的倾向，特别是在车辆加速过程中。同时，EGR废气也会加剧零部件腐蚀和磨损。”
与重型柴油机国Ⅳ路线“一边倒”模式不同，轻型柴油机的国Ⅳ路线十分丰富，主要有EGR＋DOC、EGR＋POC和EGR＋DPF三种。东风朝柴技术中心主任曹晓峰告诉商用汽车新闻记者：“现有的技术路线我们都在进行研发，因为每种方法的成本不一样，标定进度不一样，哪种技术路线能获得政府审批也不确定。基于这些因素，我们不能忽视每一种路线。同时，这么做可以保证企业在必要时随时转型。”
昆明云内动力股份有限公司总经理杨永忠对此也表示认同：“其他柴油机企业采用的技术路线我们同样也有。技术路线不能只偏向于某种，如果路线选择错误，就会丢掉市场。”
技术、用途导致路线差异
对于重型柴油机和轻型柴油机在国Ⅳ路线上的差异，天津大学内燃机燃烧学国家重点实验室教授姚春德分析道：“重型柴油机排放升级的时间比较紧迫，国内在这方面的研发没有跟上，没有合适的技术来满足国Ⅳ排放要求，只好从国外购买，而国外公司提供的就是SCR。SCR在国外比较成熟，原先是用于减少发电厂和大型工业窑炉的氮氧化物排放，后来这个技术被移植到内燃机上。相对于重型柴油机，轻型柴油机还有一定的缓冲时间，因此轻型发动机企业可以去研究各种路线。”
“由于核心资源、技术水平、使用条件、油品等因素的限制，目前主流重型柴油机企业以SCR为主。同时，我们也在做技术准备，如果有市场需求，也不排除使用其他方法。”上柴市场部部长陈良宇表示。
此外，重型柴油机和轻型柴油机不同的使用场合也使得二者在排放路线的选择上出现差异。“SCR需要占据较大的空间，重型柴油车空间大，适合采用SCR路线，而轻型车则较难布置。此外，使用何种路线也要看成本，重型柴油车一般价格在几十万元，升级到国Ⅳ标准，价格增加1万元，用户能够承受；而轻卡售价从5万元到十几万元不等，如果价格同样增加1万元，用户就难以接受。”曹晓峰向记者介绍道。
其他方法正在尝试
“SCR路线涉及到尿素加注的问题，目前只有公交系统可以解决这一问题，比如北京公交总站建有尿素加注站。这是在政府监督下实现的，公路货运车辆就难以找到添加尿素的地点，再加上这还需要一笔支出，司机很难做到主动花钱加尿素。目前，政府部门有建尿素加注点的想法，但是没有具体的实施计划。另外，尿素属于农用资料，如果车辆需要添加尿素，有关部门需要与农业部门进行协商，以什么样的价格用于机动车加注。作为化肥的一种，国家是以微利或者不盈利的价格把尿素销售给农民，如果用于工业用途，能不能按照这个价格就不一定了。”姚春德表示。
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