第一:低碳之发动机电子技术
VVT可变气门正时技术在国内也有相当大的了解度，也有庞大的使用群体。我们知道一般发动机的进排起门开启和关闭是依靠机械正时传动机构，在曲轴转角相应位置开启和关闭，这是与发动机的转速和负荷无关的。也就是说无论转速高低起门的开闭时刻都是和曲轴的转动位置相对应，现在发动机技术追求完美要求在任意负荷状态、转速都能够发挥最佳的性能。所以有人开发了可以改变配气相位的机构，通过液压或电控实现。DVVT和CVVT都是此技术，其中DVVT是指双可变气门正时，他的气门开启相位有两个时刻，可以在位置1开启也可以在位置2开启，可以根据转速、负荷进行调整。CVVT是连续可变气门正时，他在允许的配气相位中可以在两个极限相位之间连续调整，应该说可以实现更好的控制，但要求必须有很高的控制精度。
其实没有那么复杂，简单来说，VVT所代表可变气门正时就是通过调节可变气门正时皮带或链条的几何形状，达到一种最佳的进气甚至包括排气状态。就好比运动员呼吸才60多次。而普通人却要70-90次一个道理。通过锻炼，运动员的呼吸变得更少更有规律。普通的汽车发动机是没有可变气门正时功能，固定一个进气方式虽然简单成本也低，但油耗就不一定有保障了，特别是车型越做越大越做越重的大趋势下。
其实VVT大多数是日系车喜欢标榜的技术，甚至标在车身上作为卖点。不过大多数日系车型除开车身比较轻巧外，其实对于油耗和低碳技术并不是很到位。比如6速手自一体变速箱在日系紧凑车型上就比较少见。其实这对于节油油耗乃至降低排放都是功效明显的。想想看，如果是发动机处于20000转和2500转工作状态，哪个会更节油自然答案就很清晰了。档位多，升档就快，很容易出于高档低速的节油状态，这和手动挡勤快换挡也是一个道理。平稳高速时候，发动机牵引力降低，而6速手自一体变速箱可以提供更小齿轮比，利于高速节油降低排放。
第二:低碳之TSI涡轮增压
涡轮增压技术作为发动机而言已经不是神秘产物，自从上世纪20年代开始，为弥补高空进气不足就有了涡轮增压技术的产生，现在更是普及到各种交通工具动力上，卡车客车包括小轿车很多都采用了涡轮增压技术。不过缸内直喷倒是这些年产生的新型事物，而大众最先的1.8TSI和1.4TSI发动机就是这种新技术的杰出代表。缸内直喷早先年一直是柴油机的专利，现在汽油机也采用这种技术，主要是为精确分层燃烧作出了较大的贡献。从化油器时代的主气道混合进油气到早几年普及的多点电喷单独进气歧管混合油气，再到现在最新的缸内直喷。油气混合方式有了更精确的方式。
只不过在国内这种缸内直喷对于油耗和低碳恐怕帮助不大，因为国内油品含硫过多以及提炼手段不先进，因此大众不得不封闭了精确分层燃烧模式，只留下缸内直喷，就达不到原先设想的节油效果，不过这仍然不影响缸内直喷技术的先进性。更重要的是缸内直喷技术配合涡轮增压让功率不仅超出同排量较多，更直接的是低S速大扭矩效果突出，以1.4TSI高尔夫6为例，其最大功率达到96千瓦，最大扭矩达到了220牛米，峰值扭矩转速区间1750－3500转被释放。同时DSG贡献也不少，除开动力无切断之外，更有甚者，在大多数情况下升档变得更为直接快速，80公里不到已经达到了7档位置。高档低速自然对油耗有贡献，甚至涡轮都不用过多的启动，1500转的动力工作状态相当省油，以至于7速DSG双离合车型比手动挡更节油。
第三:低碳之CVT变速箱
全铝结构发动机相对于铸铁缸体的发动机主要优势在于其体积更紧凑不说，重量也更轻巧，同时散热也更理想。但发动机全铝结构也会带来一些技术上的麻烦和成本提升，因为冲压缸体需要更高的技术。其实节油低排放这些不仅仅是来自于全铝动力以及三菱MIVEC特殊的可变气门进气，更来自于其配套舒畅的CVT发动机。
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