随着汽车电子功能的爆炸式增长，越来越豪华的汽车是否会危及乘客安全呢？这就是汽车过电气化问题的起源，设计工程师要采取什么举措才能避免潜在的危险呢？
回忆过去(不那么遥远以前)，驾驶着你爸的老爷车，AM/FM收音机、磁带录放机和汽车空调标志着那个时代豪华汽车的最高水平了。如今，许多人难以想象，全家人的公路之旅几乎都配备了卫星导航GPS、每一个乘客单独的DVD播放机、车内气候控制、加热座椅、巡航控制、无线接入以及提醒驾驶员车灯一直开着的语音提示功能，引擎要持续为这些电子系统供电，否则，车上这些设备将变成华而不实的摆设。
随着汽车电子和电气附件的增加，制造商如何通过提供足够的电源来满足其要求呢？一旦出现电压浪涌或下跌，会发生什么情况？更为豪华的汽车是否会危及乘客的安全？要采取什么解决方案才能确保高度电气化的汽车维持足够的电源？
附件功耗呈现上升之势
汽车电子和电器设备以平均每辆车每年超过110W的速度递增，最近，过去由机械力和液压力推动的系统都改由电力驱动，对电能的大部分需求都源于此。上世纪80年代出现的防抱死刹车系统(ABS)具有存储容量大约为8KB电子控制单元；而现代的第五代ABS硬件配备128KB的存储器，大小仅仅为早期系统的40%。由于设计精巧和创新，现代电气/电子系统对功率的要求通常比最初推出的系统要小。
下表总结了现代汽车的汽车电气/电子系统的主要子系统(和负载)：
• 发动机管理
• 多媒体和加热、通风和空调(HVAC)
• 车身电子
• 底盘电子
• 照明(外部和内部)
• 未来的系统
表中的两类(引擎管理、多媒体和HVAC)汽车电子系统需要汽车电力系统提供102A的电流。这一点很重要，为了描述附件超载的电流状态，要注意：为了在不增加电池的条件下支持102A的负载，交流发电机必须具备大约两倍的额定电流—204A。原因在于：当引擎低速运行且怠速时，汽车交流发电机仅仅可以产生一半的电能。这就需要大型的交流发电机，在标称系统电压为14.2V的PowerNet上，它必须提供2,840W的功率。
如果以不同的占空周期把其余的四个子系统的用电负载包含在汽车的负载调查表中，就有可能轻易地超过交流发电机的供电能力。当这种情况出现于现在的汽车上时，PowerNet的电压就会下降，直到系统电压与电池内部12.8V的电压匹配，此时，蓄电池开始为总的用电负载提供一部分电能。这种效应被称为电池分配(batterycontribution)。
电池分配是一种周期性的事件，它随机地为不定期工作的用电负载供电，如乘员室的自动温度控制、旋转方向盘的事件；或为消费者所选择的确定性负载供电，如音响或导航助手。这些周期性事件就是电池耗尽的原因，并最终导致需要更换电池。
关于该表要注意的最后一点是：如果考虑车身电子、照明和底盘电子等子系统的间歇性负载，对汽车充电系统的需求就真的是附件超载(accessoryoverload)。将来的系统将持续这种趋势。
汽车制造商因此正采取步骤降低因电子系统泛滥所造成的电气系统超载问题。这些措施包括：提高现有用电附件的效率；功能集成以消除重复的控制电子系统，从而降低控制系统的耗电；缩小机械传动装置，例如，对ABS创新使之能够以更小、更低的功耗提供预期的功能。
电力需求无穷无尽
实际情况依然是：在不远的将来，附件超载将继续猛烈如初，因为消费者需要越来越多的新特色和功能。从下图可见4代汽车电子系统的演变进程。
从1968年到上世纪70年代，第一代汽车电子系统包括电动助力窗、电动门锁、空调、电子燃油注入和电子点火，这些系统对于满足那个时代的排放规则的要求是必需的，并演变到采用电动助力转向。
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