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TDK
来源：弗戈在线
结构优点
1、利用旋转缸体与固定外壳上所设的不同气口形成转阀结构，比往复式内燃机的升降气门在结构上相对简单，也能让汽缸更流畅地进气和排气；
2、因采用循环泵和旁路隔热储气管，使气流能连续地进入燃烧室，让燃烧室内的燃烧过程也能连续进行，从而有利于改善燃烧状态，减少污染物的产生；
3、因燃烧室只需设置一个喷油器及起动点火装置，比目前汽油机的电控喷射、多火花塞点火和柴油机的高压共轨燃料喷射系统更为简单，有利于降低发动机的生产成本；
4、利用一个周转斜盘传递全部各不同汽缸的作用力，在结构上比多缸内燃机的曲轴传动相对简单；同时，由于可让燃烧室只提供较高于发动机平均有效压力的作功燃气，没有普通内燃机上止点附近的爆燃过程，周转斜盘所承受的机械负荷并不是非常大，也可把活塞制作得更为轻便。
多种燃料的适应性
只要喷入燃烧室中的燃料能被起动点火装置点燃，这种燃料便可让发动机进行运转。因能被喷油器喷射和点然的燃料包括多种不同的液体及气体燃料，从而使这种缸体转动中冷回热内燃机成为一种真正的多燃料发动机。
缸体转动中冷回热内燃机结构图
缸体转动中冷回热内燃机工作原理
1、进气过程
在压气汽缸转到进气位置、其内的压气活塞向下止点运行时，外界的空气充入压气汽缸。
进气过程
2、压缩排出过程
压气汽缸完成进气过程后，压气活塞开始左行压缩吸入汽缸中的空气，在空气被压缩到与中间冷却器内的压缩空气压力相同时，压气汽缸也转到与中间冷却器相沟通位置，压气汽缸内的压缩空气被压气活塞向外排出，流向中间冷却器。
压缩排出过程
3、中间冷却过程
压缩空气流过中间冷却器后，其压缩热被导至外界，使压缩空气的体积因温度降低而相应收缩，让中间冷却器内的压缩空气压力也相应降低，流过中间冷却器的低温压缩空气在小副缸转到充气位置时充进小副缸。
中间冷却使所进行的压缩排出过程接近于等温压缩状态，让压缩后的压缩空气温度和压力都相对降低。压缩空气温度的降低为将要进行的回热过程提供了最大的温度差，压力的降低让压气活塞能更容易的把压缩空气排出汽缸，使活塞所消耗的压缩功相应减少。中间冷却使压缩后的空气被冷却到只稍高于环境的温度，温度降幅达300℃。
中间冷却过程
4、等压回热过程
在小副缸转到排气位置时，小副缸内的低温压缩空气在配气活塞的推动下便流向回热器，被回热器外围的高温排气加热，被加热了的热压缩空气则同时充入了另一侧处于吸气状态的大副缸。根据排气温度的不同，等压回热后，被加热的低温压缩空气温度升幅达50—500℃。由于被回热器加热了的压缩空气体积能在大副缸内得到膨胀（并有少量的作功），使回热器内的压缩空气压力并不上升，让回热在等压状态进行。
等压回热使小副缸流出的压缩空气仍能以低温状态进入回热器，让快流过回热器外围的温度已经降低的排气中热量能被低温压缩空气继续吸收，使排气中的热量被基本吸尽。
等压回热过程
5、燃烧作功过程
在大副缸充满热压缩空气后，配气活塞开始对大副缸内的热压缩空气进行二次压缩，当热压缩空气被压缩到与燃烧室压力相同时，大副缸也转到与燃烧室相沟通位置，这时，大副缸内的热压缩空气便在配气活塞推动下流向燃烧室，与喷入燃烧室的燃油混合燃烧，形成高温高压作功燃气。所形成的作功燃气随即进入转过来的作功汽缸，推动其内的动力活塞向下止点移动作功。作功汽缸转过燃烧室后，已进入作功汽缸的作功燃气继续膨胀，推动动力活塞向左运行。
由于大副缸向燃烧室提供的是吸收了大量排气热量的热压缩空气，喷油器便可相应减少所喷出的燃油，让发动机仍发出原来的功率，使发动机的热效率大幅度提高。
燃烧作功过程
6、排气过程
完成作功过程后，作功汽缸也转到与排气口相沟通的位置，汽缸中的高温废气在动力活塞作用下排出汽缸流向回热器，排气中的热量被回热器内的低温压缩空气充分回收。
排气过程
缸体转动中冷回热内燃机热力循环
由于效率高、结构简单和能使用多种燃料，这种缸体转动中冷回热内燃机很适合作为汽车、卡车、小型螺旋浆飞机和小型船舶的动力装置，将成为21世纪的全新一代发动机。
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