全球豪华品牌全时四驱技术大比拼－汽车设计与制造资讯-造车网

在目前所有的四驱系统中，SH-AWD最大的技术优势在于实现了汽车左右两侧的动力可变分配。SH－AWD通过先进的电子扭矩分配技术，实现使前后驱动力分配可从70:30至30:70，除此之外，它还实现了后轮左右两轮间的独立驱动力分配。左右驱动力分配可从100:0至0:100无级控制，这可以大幅度提高车辆在弯道高速行驶时的稳定性和转向操作的精确度，提高驾控乐趣。

究其工作原理，SH-AWD的电子控制单元（ECU）与发动机的电子控制单元、车辆稳定辅助装置(VSA)的电子控制单元集合在一起，从VSA的ECU里得到侧向加速度、车轮转速和转向角数据，通过对这些数据的综合分析，SH-AWD的ECU计算出最合理的四轮动力分配比例，并通过控制中央差速器和左、右两个直接电磁离合器来实现扭力的前后、左右分配。在转弯加速时，ECU可以根据侧向加速度和转向角等判断驾驶员的意图，对外侧后轮施加更大的动力，主动地提供适当的辅助转向扭力。

另外，由于都采用电子控制，只要改变ECU的电子控制逻辑，SH-AWD就可以根据需要随时升级。

相比SH-AWD采用电子扭矩分配四驱系统，Quattro系统的核心技术则是一台Torsen限滑差速器。系统可以通过Torsen差速器实现前后扭矩比例从65∶35到35∶65线性分配，而当同桥的其中一个车轮失去抓地力并且开始空转时，驱动力则通过这个车桥的差速锁转移到另一个车轮。

Quattro的四驱系统使用了三个差速器，分别是传统的前差速器，后差速器和一个托普森中央差速器。前后差速器负责调节左右车轮的转速差，托普森中央差速器负责调节前后驱动桥动力的分配。托普森中央差速器是根据轮胎的附着力大小分配力矩的，当前轮超过了所能承受的负荷，一旦开始滑移，托普森中央差速器会马上减小对前轮的力矩分配，使更多的驱动力源源不断的输向后轮，由后轮推动车身向前运动。Quattro系统可以根据不同的情况对驱动力进行调整，假如有3个车轮陷入了泥坑完全失去了抓地力，Quattro系统会将发动机所产生的所有动力全部传递给尚有抓地力的唯一车轮，使汽车能驶出泥坑。

Quattro四驱系统的原理不算太复杂，通过纯机械原理控制四个制动器，适时对四个驱动轮进行有效制动并分配驱动力，确保四个驱动轮实现出色的加速度和转弯稳定性。不过要做到奥迪这样精纯的功力确非易事。

自从进入SUV领域后，宝马的四驱技术也开始发展。目前旗下的X系列车型均可配备自家研发的全时四驱系统X-Drive。尽管用在第一代X5上的X-Drive四驱并不能应付烂路，但从X3开始，宝马已经着手改进X-Drive系统，让它能更精密地控制动力输出。

X-Drive全轮驱动系统的核心技术是由奥地利的马格纳·斯太尔研制的分动器，以对扭矩分配进行不间断地调节。X-Drive系统根据道路情况不断改变扭矩的分配，向前后车轮传输各自所需要的扭矩，最高可达到40:60的分配比例。

行驶过程中，如果系统发现车辆可能转向不足，就会减少分配给前桥的扭矩，将几乎所有动力都输送至后桥。该系统还不断与动态稳定系统DSC交换信息，从而可以从一开始就识别到车轮打滑。一旦出现车轮打滑，电动机会锁定X-Drive的膜片式离合器，并通过额外的驱动力矩使这个车轮拥有更好的附着力，同时空转的车轮也会得到刹车装置的有效控制。这就意味着，无论路面如何突然变化，都会有适量的扭矩被输送到抓地性最好的车轮上，即使是在部分结冰的道路上。

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