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汽车物流正是在汽车消费需求和汽车产量快速增长的前提下迅速崛起的。近年来我国汽车市场每年平均以25%的速度快速增长，其发展速度快于国民经济的增长。汽车消费需求的增长，带动了汽车产量的增长，同时也促进了汽车运输的专业化。这是社会经济发展到一定程度后，专业分工深化的必然趋势所致。
据麦威预测，2010年我国家用轿车的保有量将达到1400万辆，2020年达到7200万辆，汽车的生产、流通（包括进出口）将有一个大发展，也为汽车物流带来成倍的增长空间。
但是，目前我国汽车物流企业存在服务类型和运输方式单一、运输成本偏高、运力过剩、仓储运输资源利用效率低下、闲置浪费严重等诸多问题。
从2000年开始中国汽车市场进入快速增长期，2005年汽车保有量超过3千万辆，五年以来的平均增长15％；随着我国汽车业的快速发展，对整车的仓储、配送等的物流需求相当大。这给整车物流业带来巨大的发展空间。
民营企业和国有（控股）企业是中国汽车整车物流行业的主力军
目前国内市场整车物流企业的所有制形式来看：
－民营企业和国有（控股）企业的发展与壮大成为汽车整车物流行业的重要推动力量。
－中外合资、合作企业也占到了不小的比例，越来越多的国外物流企业都被国内整车物流市场的巨大发展空间所吸引。
前相当多的企业由于资金、技术和管理经验等瓶颈的制约，试图通过融资、整合和与国外企业合作进一步扩大规模和增强实力，努力使自身成为国内有影响力的汽车物流服务商之一。
中国整车物流企业服务种类和运输方式单一：
－整车物流服务局限于运输、仓储等传统业务
目前我国整车物流企业所提供的服务主要是运输、仓储等传统业务。据统计，我国整车物流企业85％的收益都来自于这些基础性服务。
－公路运输是最主要的运输方式
目前中国90％以上的汽车整车运输份额要靠陆路运输来完成，不到10％的运输通过水路完成。据麦威调查表明，广州本田、安徽奇瑞等企业目前几乎全部依靠陆路运输，上海通用、神龙汽车等企业也只有不到10％的部分通过水路运输。
中国整车物流运力饱和、运输资源没有充分利用：
中国整车物流企业年运输量超过250万辆，超过2004年中国轿车232万的产量，处于运力过剩状态；虽然总的运输能力过剩，但中国整车物流企业规模普遍偏小，82％的企业拥有的整车运输车辆数量在500辆以下；76％的企业年运量在10万辆以下。
除了公路汽车运输外，中国铁路运输还没有被充分利用。而铁路运输在大批量、长距离运输方面占有优势，而且安全性更高。目前主要受中国运输管理体制的限制。
水路运输的成本相对较低，但目前中国运输船舶的数量很少，主要受到客户的地理位置及运输线路等客观限制而导致目前水路运输较少。（下图：中国整车物流企业年运输能力分布）
中国整车物流资源重复建设、利用效率低下：
中国大部分汽车整车物流提供商都是汽车制造商的下属企业，企业为了满足市场需求，自建运输网络、投资仓储设施、船舶、铁路专用线和公路运输队伍，呈现重复建设现象。为保障高峰期最大物流量的需要，自营物流还需要一定的储备物流能力，造成运力资源分散、发展不均衡、闲置和浪费。同时也造成了汽车物流成本偏高的现象：
有数据显示，中国汽车生产企业的物流成本占销售额的比例约15％，远远高于欧美的8％和日本5％的数字。可见，中国汽车生产商从物流环节降低成本有很大空间。
主要原因有以下几个方面：
－运输方式单一：由于中国运输管理体制的限制，公路、铁路和水路三种运输方式存在不能联运的问题，导致运输成本偏高。根据中国四大航运集团之一的长江航运集团提供的数据，从长春到广州，每辆车的陆路运输成本约为3800－4000元，而海运只需要2500－2800元，比陆路运输节省约30％的成本。
－运力资源浪费：运力资源过剩，利用率低，占用大量资金，导致运营成本增加。
－空驶率高：由于中国汽车物流90％以上靠公路运输，而公路运输汽车的空驶率高达37％，远远高于国外情况，导致中国运输成本偏高。
国内物流领域有效价格体系尚未形成。各大主要物流企业各自为战，信息保密，未能进行有效合作。而一些社会闲置资源拥有者则会见缝插针地抛出单程运价甚至更低的报价来获取业务，这样也对正规的价格体系形成了很大的冲击，从一定程度上导致了行业内部的恶性竞争。
汽车物流是物流领域的重要组成部分，具有与其他物流种类所不同的特点，是一种复杂程度极高的物流活动。随着我国汽车工业的飞速发展，在成本控制变得越来越重要的今天，汽车物流的成本控制也日益成为人们关注的焦点，通过资源整合来降低物流成本已经成为汽车企业所必须面对和亟待解决的问题。随着国内汽车市场的高速发展，汽车物流也将迎来更加灿烂的明天。
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