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据两的估算，如果将能量用于单纯以产生氢气为目的的加热，则损失较大。此外，两家还对从有机氢化物中提取氢气时的能量损失较大的问题也进行了考察。因此两公司设想了以下方案：配备小型柴油机发电机，借此进行发电供汽车行驶，同时利用余热产生氢气。
由此，能量转换效率得到了提高，包括燃料制造流程在内的综合效率达到27.8％，获得了比采用高压氢气时（26.5％）更高的结果。虽然该方案尚处于纸上谈兵的阶段，还存在着系统将因此变得复杂的难点，但方案展现了实现比采用高压氢气时更高能量转换效率的可能性，可以说是成果不菲。
不使用白金触媒的燃料电池
另一方面，日本大发工业开发出了使用液体燃料联氨作为燃料的新型燃料电池的基础技术（图7）。这种燃料电池的特点是，无需目前汽车用主流燃料电池——PEFC（高分子固体电解质型燃料电池）所需的Pt触媒。与以往PEFC为H （氢离子）在电解质中移动的方式不同，新型燃料电池改为OH-（氢氧根）在电解质中移动的方式。
图7大发工业开发的不含贵金属的新型燃料电池
（a） 位于中央的四方形装置为燃料电池箱。向燃料极注入水合联氨，则开始发电。（b）为无色透明的水合联氨的外观（右）、以及与树脂固化后提高了安全性的状态（左）。
即便将电解质膜改为OH－移动的方式，但如果采用氢气作为燃料，则仍需要Pt触媒，因此，该公司决定采用反应性较高的液体燃料——联氨作为燃料。这样一来，便可采用Ni作为触媒。另外，如果直接使用联氨，由于毒性及引火性较高，所以决定使用加水稳定后的水合联氨（N2H4·H2O）。
此前曾出现过直接使用甲醇等作为液体燃料的燃料电池，但难点在于单位面积不能获得足够的输出功率。日本大发的新型燃料电池使用联氨浓度为5％的稀水合联氨，获得了高达0.50W/cm2的输出功率。这一数值可与用氢气作为燃料的普通PEFC媲美。另外，此前作为液体燃料进行开发的甲醇在发电过程中会产生CO2O，而水合联氨的优点是，只产生水及氮，完全不产生CO2O。
另外，联氨作为液体燃料还具有能量密度较高的特点。在纯净状态下，联氨的氢气含有率为12.5质量百分比、约125g/L，高于有机氢化物。即使是在1摩尔联氨中加入1摩尔水稳定后的水合联氨，其氢气含有率也达到8.0质量百分比、约80g/L，超过了环己基甲烷。当储藏5kg的氢气时，如果采用上述水合联氨，则质量为62.5kg，容积为62.5L，只需相当于普通汽油罐的空间即可。
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