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TDK
自主品牌的整体形象正在悄然提升，而整体形象的提升来自于自主品牌产品品质的提升，在汽车工业领域，品质就像房子，而平台正如基石。剖开表象，是自主品牌群像对于平台战略的追逐，无论上汽、东风，还是奇瑞、吉利、海马，都在推出自己的平台战略，并试图以此基础迅速扩张。
广义来讲，汽车平台战略（Platform Strategy），就是把诸如底盘横梁、悬架等汽车中不变的总成、模块、零部件整合为一个平台，再匹配上其它不同型号的总成、模块和零部件，如车身外壳等，实现在一个基本型上组合成多种不同款式、功能各异的车型。
平台战略的核心是提高零部件的通用化，尽最大可能实现零部件共享，以实现更大规模的生产，摊销不断增多的车型数量和不断缩短的产品生命周期而导致的高昂开发成本。法国PSA集团计划在其全球工厂内采用三种共享平台，目前，标致与雪铁龙两个品牌之间的零部件通用化率已达到60％以上。
平台战略可大大缩短产品开发、更新周期，能够在降低成本和产品多样性之间取得很好的统一。通过实施平台战略既能满足客户多样化的需求，又可达到理想的规模效应，从而大大降低了单件成本。
大众在全球最早推出平台战略，世界上第一个轿车平台也诞生于大众。此后20多年间，平台战略在全球汽车行业迅速推广开来，成为全球汽车制造商普遍采用的产品战略。
平台是汽车制造领域内具有划时代意义的“技术革命”，因为平台战略的实施，使同一平台的不同产品的零部件和总成的通用化程度大大提高，从而大幅度地降低制造、采购等成本，产品的市场竞争力随之提高。
在研发方面，一个平台上实现了技术突破，等于这个平台上搭载的所有产品都实现了技术突破，也大大降低了开发费用。同时，运用平台战略还可以在满足消费者个性化需求的同时，加快新产品推出的速度，世界汽车工业的研发、供应链管理也因为平台战略的运用而发生了巨大的变化。
自主品牌在本次上海车展的集体爆发即来自于平台战略的实施，上汽的平台化、荣威与名爵的双品牌战略衍生出了N1、荣威550、750；名爵MG3、MG7等系列产品，凭借出色的性能与外观，荣威系列产品正在获得市场对于其品质的高度认知。
东风推出了风神、风行双品牌战略，品牌战略的背后是风神、风行系列产品不同的平台，而东风此次明确提出的平台战略是“T”平台，在这一平台基础上，东风衍生出了景逸TT这款涡轮增压大两厢车型，这款车型以11.98万的极低价位，成为当下全球价格最低的涡轮增压轿车，东风显然也想凭借其出色的性能与低价位，迅速打开市场局面。
与上汽、东风两大集团类似，海马推出了四个平台、七款产品的战略，在这些平台上，我们能看到诸如海马欢动、普力马、M2等车型；奇瑞的平台则遍地开花，小型车从QQ一个衍生出N个产品，并被冠以不同的品牌名称，如瑞麒、瑞麟等，其中型车亦是此战略。
但平台多了未必就好。
大众集团低成本战略中一项最突出的举措，就是减少平台数量。经过多年调整，大众集团平台数量已从原先的32个减少到5个：A0级（如POLO）、A级（如新甲壳虫）、B级（如帕萨特B6）、C级（如奥迪A6）、D级（如奥迪A8）五个底盘规格统一了全部产品系列，在公司内部共同使用这五个平台，达到了相当高的规模经济效应。
雷诺与日产合并后，最大的变化是将原先的25个平台75种车型压缩为10个平台35个车型，节约开发费用约50%。丰田公司将原先15个平台压缩到5个平台，每个平台生产规模都在百万辆以上。福特公司也将43%的车型集中在2个平台上。
所以，中国自主品牌在集体跃进的过程中，亦不能贪图多平台多品牌战略，规模效应才是降本提效的根本法则，无论平台还是品牌，只要单品能够将效率发挥到极致，亦无需遍地开花。本田堪为表率，这个日本第三大汽车制造商，屈指可数的几款车，每一款都极其畅销。
在中国，整个经济发展的进程中，我们听到最多的话术便是“摸索”，但除了摸索之外，已有的国际经验拿来借鉴不失为更好的方式，因为，摸索的成本实在很差钱。
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