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1.6L排量以下车型的销量占到了三月份销量的70%，这个数据可以说明政府救市政策发挥了作用。但汽车价格不降反升，尤其是1.6L以下车型优惠幅度极小，1.8L以上车型优惠幅度较大，使得政策效应没能更好发挥。
据了解，目前，1.6L以下车型的价格，是近年来最为坚挺、居高不下的时期。以速腾为例。去年年底，速腾基本型最低优惠价是11.98万元，现在的价格为13.38万元，差距很大。其它汽车企业1.6L车型也普遍存在这个问题。
与国家积极的救市政策相比，企业的自我振兴计划除了涨价、缩小优惠，就是增加产能，缩减1.8L、2.0L车型的产量甚至停止这些车型的生产。
借政策威力巧增利润，政策惠及的是汽车企业而不是消费者，反而消蚀了政策效应的正常发挥。
救市政策的初衷是拉动消费，而企业涨价的结果是将政策应该起到的作用拉向了反面，一定程度地抑制了消费也抑制了政策效应的发挥。
预计1.6L以下车型的价格坚挺还要延续一段时间。
车价的坚挺会不会伴随着政策效应的逐渐衰减变成强弩之末从而引发持币待购、抑制消费，这个问题令人担忧。
一旦政策成了夹生饭，就造成了救市的好药缩水失效；为了药效更好，就必须加大剂量，这将迫使政府增加政策扶持力度即加大资金投入，而增加的这部分投入依旧由企业通过价格控制据为己有，造成救市难见效的灰色漩涡。
这绝不是耸人听闻。全球汽车业危机对中国的影响还没有见底，应对金融危机，不可掉以轻心，还需要企业和政府齐心协力。企业不能有私心，不能为一己利润消蚀政策的力度，避免下半年在政策利好的情势下出现销量下滑的局面。
积极配合政府拯救车市，汽车企业责无旁贷。
最好的配合就是通过降低车价，进一步调动消费欲望，加快购买力的进一步释放。
不要单纯地看三月份的销量。如果不是政策发挥了一定作用，销售结果很难预料。需要特别注意的是，政策的效应发挥是短期的，政策的实施也不可能长期进行，国家不可能为一个行业反复投入无休无止。如果企业形成了政策依赖，没有政策的支持就无法维持销量，汽车企业要面临的，还是危机的局面。
政策效应、市场效应加上汽车企业拉动效应，中国车市“三月”现象将会持续，救市成功指日可待，汽车企业前景将一片光明。反之，救市政策出来一个消蚀一个，政策疲惫成强弩之末，政策效应打折，那么中国车市一旦萧条，还有什么好药可救？救市岂不功败垂成？
救市过程中尚有很多不可预知的困难因素。石油价格上涨的趋势越来越明显。一旦油价上涨，汽车购买力下降，汽车消费欲望将得到进一步抑制，救市难度加大，救市的时间过程将被拉长。一旦救市不能速战速决，战线拉长，长期多频次出台减免车购税等政策并不可能，而汽车企业又形成了政策依赖，企业就只能承受更大的负担。
汽车价格与国际接轨是迟早的事。因为石油价格与国际接轨几乎是神速，几个月之间就宣告完成。汽车价格与国际接轨为时不会太远。到那时，进口汽车大幅降价，大批国际同步新车涌入国内，逼迫国内汽车企业大幅降价。长期在政府襁褓中享受保护的国内汽车企业有没有与国际汽车业竞争的能力，不是问题么？
减征车购税，对企业是个很好的发展机会。抓住这个机会，加大产能促进销量降低价格，创造历史性的高增长，也是为未来的竞争奠定基础。否则，对汽车价格按兵不动，抑制了购买欲望，等于抑制了政策效应，部分放弃了这次机会。车价不降反涨，蓄积民怨，也影响了汽车企业的形象。
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