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在全球汽车业一片低迷的情况下，中国汽车市场一季度的数字无疑是振奋人心的，总体销量甚至已经超过了美国。然而，汽车厂商们却高兴不起来。尽管销量在不断上升，但经济效益却并未见好转。前两个月行业经济效益和重点企业集团的主要指标均出现较大幅度的下滑。
在国家政策利好和季节周期的双重作用下，3月汽车市场进一步回暖，产销量继上年3月越过100万辆后再创历史新高。一季度，汽车市场结束了四季度下降趋势，产销均小幅增长，销量略高于产量。1-3月，汽车产销256.76万辆和267.88万辆，同比增长1.91%和3.88%。
据中汽协统计，1-2月规模以上汽车企业主营业务收入为3204.13亿元，同比下降9.42%，利润总额为98.79亿元，同比下降50%，降幅明显。中汽协统计的19家重点企业集团1-2月的经济效益情况也说明了这一点，且降幅超过了行业平均水平。
中国汽车市场“增产不增收”，原因何在？
中国汽车工业协会助理秘书长朱一平一针见血地指出：“这是因为在前两个月的增长中，低排量轿车和微型客车所占比重过大，而这部分车型单车利润较低。”中汽协公布数据显示，一季度1.6升及以下排量乘用车销售达到141.14万辆，同比增长21.93%，高于乘用车行业平均增速14个百分点，市场占有率达到70.72%，比上年同期高出8.19个百分点。如图1，显示大排量商用车形势严峻。
虽然低排量轿车和微型客车汽车占汽车行业销量达70%以上，但收入占比却不到50%。由于低端车型毛利较低，通常只在10%左右，因此1.6L及以下排量乘用车购置税减半以及汽车下乡，这两项政策受益的低端车型行业利润占比估计不到30%。
一季度汽车产业整体上增产不增收，主要是由于小排量和微型车占比过重，而利润较高的大排量和中高级轿车一季度的销量都呈下降之势，只占三成市场份额。中投顾问汽车行业分析师李胜茂认为，尽管小排量车挤占了各车企利润空间，但是利润的高台跳水，更深层次的原因是车企产品结构不合理，利润严重依赖于大排量、中高级车，以至出现此类车型稍有下降就严重影响公司整体利润。这一点上汽尤为突出，1-2月上汽同比出现了38%以上的负增长，而其今年一季度销量超过50万辆还高于去年的46.37万辆。
如果说上汽的负增长中还有“双龙事件”的影响因素，那么长安汽车是一个更典型的例子。有分析师预期，虽然长安汽车一季度销量明显增长，位列汽车销量的前四名，但其收入和净利都将有下降，因其主要盈利来源——长安福特马自达的销售未见起色，微车的贡献难见很大的效果。长安汽车一季度销量达297748辆，同比增长14%，主要生产微型车的公司本部一季度销量达88362辆，增长31%，而生产中档车的长安福特马自达汽车公司同期却下降逾两成。分析师估计，一季度长安汽车的收入和利润可能会同比减少。
此外，汽车出口遭受重创也是汽车业收入锐减的重要原因之一。根据中国汽车工业协会统计的汽车整车企业出口数据，一季度汽车出口6.10万辆，同比下降62.06%，前五名出口企业出口均出现大幅下降。据中国汽车工业协会编辑整理的全国海关汽车商品进出口统计数据显示，2009年1-2月，汽车累计出口4.19万辆，同比下降62.87%，累计出口金额7.08亿美元，同比下降49.83%。其中，载货车出口2.04万辆，同比下降50.78%；轿车出口1.13万辆，同比下降71.03%；客车出口4501辆，同比下降69.86%。1-2月，上述三类汽车品种共出口3.62万辆，占汽车出口总量的86.40%。中汽协认为汽车出口的急剧下滑需要引起有关部门重视。
尽管一季度的汽车销量超越美国成为全球第一，中国汽车市场仍然不能盲目乐观。综上，中国汽车市场产品结构不合理的弊端短期内不可能解决，“增产不增收”的现象有可能持续。另外，第一季度历来是销售高峰，4-8月汽车销售将进入淡季，因此销量的上涨趋势能否延续还值得观察。
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