汽车业造“心”调查－汽车设计与制造资讯-造车网

井下策对他即将开始的一次商务旅行很是期待。7月10日这一周，这位广汽丰田发动机有限公司的董事、总经理将前往位于天津的丰田汽车技术中心（中国）有限公司进行观摩。在那里，丰田收集了当前中国市场上各个主流厂家的发动机，这其中也包括奇瑞、吉利、华晨等中国自主品牌的产品。井下策渴望对每个竞争对手的产品做深入地研究，不过，对于已经在丰田工作了35年的他来说，一个最大的感触是“发动机是汽车的心脏，每一个自主品牌在这方面的突破都是让人尊敬的。”

从无“心”到有“心”，中国汽车工业用了整整五十年。尤其在轿车领域，几十年来的合资路线导致中国的主流汽车企业在中高端发动机产品上常年依靠进口，对于汽车核心零部件及其核心技术的掌握方面几乎交了白卷。直到近三、四年来，吉利、奇瑞、华晨等自主品牌才推出了自主研发的发动机产品。与此同时，占据国内市场主导地位的各大合资企业纷纷投资十几亿，甚至数十亿在中国建设合资的发动机工厂。根据各主要合资汽车企业和自主品牌公布的发动机产能计划来看，仅2005年前后，已经有近300万台的产能处于建设当中。

一场全行业的造“心”运动正在拉开序幕。“不论是‘合资心’还是‘自主心’，它们的建设都意味着中国的汽车产业链正在从缺失走向完整，而这种完整正是中国向汽车强国迈进的基础与支撑。”新华信集团汽车市场研究服务部高级研究院金永生指出。

尽管如此，伴随着巨大投资而来的一连串问题已经浮出水面。在所谓的“自主心”中，中国本土企业自主研发的成分究竟有多少？“合资心”在外方控股的情况下，中方又能够吸收、掌握多少核心技术？巨额投资建设的巨大产能是否存在放空的可能？利润微薄的自主品牌在发动机上动辄数十亿的投入是不是一种危险的赌博？

本刊走访了国内多家自主品牌企业、合资公司，力图探寻这场造“心”运动的来龙去脉。而同时，国家的“十一五”规划似乎已经给这场运动指明了一个方向：未来汽车零部件出口要向以技术含量和附加值较高的机电一体化产品转变，要进入跨国公司全球配套体系，要提高自主知识产权零部件出口的比重。

但我们在调查中发现，在国家倡导方向上的先行者——进入丰田全球战略体系的广汽丰田发动机和率先把发动机卖到美国市场的奇瑞却都受到了业界的质疑。中国的零部件出口强国之路行得通吗？

失落的三菱

2006年6月26日，在沈阳中华轿车生产车间，华晨拥有自主知识产权的1.8T发动机正式亮相。坐在台下的众多嘉宾中，来自沈阳航天三菱汽车发动机制造有限公司的高层表情很不自然。对他们来说，华晨1.8T发动机的投产意味着，在奇瑞之后又一家中国汽车自主品牌将和三菱发动机说再见。

自从三菱于1997年、1998年在中国成立了沈阳航天三菱和哈尔滨东安三菱两家汽车发动机制造公司以来，其发动机产品始终是奇瑞、华晨、江铃陆风、哈飞赛豹、比亚迪F3等中国绝大多数自主品牌的首选。在中国，东安三菱号称微型发动机之王，而沈阳航天三菱在国内2.0－2.4排量的情形发动机市场上占有35%以上的份额。由于众多厂商多年来的高度依赖，在近十年里，三菱向中国企业提供的始终是其在上世纪90年代初推出的4G6、4G1系列，而这些产品在日本本土已经停产。

更为关键的是，“三菱、丰田等企业在中国也有自己的整车合资企业，不排除它们利用对上游发动机的掌控来打压奇瑞、华晨、比亚迪等中国公司的可能。”中国汽车技术研究中心研究院级高工王祖德分析说。

“纵观全球，很少有独立的汽油发动机厂商游离于整车厂之外，而且为多家企业配套的。中国汽车工业多年来总量不大，品种繁多，在发展初期绝大部分企业都无力承担发动机的研发、生产费用。” 曾在戴－克集团任技术中心研发总监的华晨汽车副总裁兼研发中心总经理赵福全说，“但随着汽车企业日益集团化、规模化作战，最终一定要实现发动机的自主，否则在整车的动力性能、排放指标等各个方面都会受制于人，无法具有自己的核心竞争力。”

在自主品牌中，吉利是最早推出拥有自主知识产权发动机的企业，但这个最早也可以说是被外国供应商逼出来的。吉利造车初期使用的是天津丰田发动机有限公司生产的丰田8A发动机，当时丰田不但给出价格优惠而且承诺，如果日后吉利需要的量增大，价格可以更低。然而，到了2001年，吉利对发动机的需求成倍增加，但8A发动机的价格不但没有降低反而大幅上涨。“丰田要求加价，因为他知道你离不开他了。”吉利控股副总裁安聪慧回忆说，“当时吉利的汽车生产还处于亏损状态，如果发动机成本提高，亏损会更加严重，甚至可能出现停产危机。”当年9月，安聪慧曾抱着试试看的心态到天津与丰田谈判，但在宾馆里呆了一个星期，对方丝毫不肯让步。直到5个月后，吉利推出了自己生产的模仿丰田8A发动机的MR479Q发动机，危机才算解除。

我要反馈