尽管燃料电池汽车的高生产成本让普通人叹为观止，但是在10月开幕的2009年东京车展上，这种氢燃料电池车依然唱起了主角。

　　本田公司总裁福井威夫在车展开幕当天表示：“我们相信，燃料电池汽车会成为未来汽车的终极版本，因为它有诸多不可撼动的优势：零碳排、单次添加燃料行驶距离远、添加燃料时间短等。”去年，本田公司就将200辆FCXClarity氢动力汽车出租给了来自日本及美国的客户，其中就包括一些好莱坞的大腕。

　　当然，其他一些汽车生产商也不会让本田独领风骚，因此也正将大把的资金砸向氢动力技术研发，其中就包括丰田公司。作为混合动力汽车领域的先锋，该公司近日表示，打算在2015年推出一款燃料电池汽车，将公司混合动力技术上的优势应用其中。负责研发丰田第一代普锐斯混合动力车的总工程师内山田武说：“我们不能将注意力仅仅放在单个技术上。”该公司总裁丰田章男也表示，公司希望纯电动汽车能成为短途行驶的理想选择，混合动力车则成为长途旅行的必备。

　　除上述两家公司外，日产和马自达也开发出了自己的燃料电池汽车，并已将各自产品出租给了政府部门和企业客户。在此次东京车展上，铃木公司也展出了公司新研发的燃料电池汽车、轮椅及小型摩托车。

　　目前，每辆氢动力汽车的成本高达几十万美元。因此在研发的过程中，各大汽车生产商都面临如何降低生产成本的问题。然而，这并不会吓退投资者。亚洲汽车情报机构执行总监阿什温·科泰说：“预计到2050年，燃料电池汽车的数量将会超过纯电动汽车。汽车生产商的最终目标可能是利用可再生能源（如太阳能）电解水产生氢气，让氢气为汽车提供动力。”
　　尽管目前大多数汽车生产商仍将注意力集中于混合动力汽车或纯电动汽车，但是燃料电池汽车的支持者们却认为，虽然氢动力汽车发展比混合动力、纯电动汽车晚一步，但其拥有更多的优势：燃料添加时间短、单次行程远等。

　　另有专业人士认为，未来小型电动汽车将成为短途旅行的理想选择，而燃料电池技术则更适合大型车辆，如卡车等，因为盛装氢燃料的罐子会占很大空间。除了高成本外，氢气充电站和大小适中的车型缺乏也是燃料电池汽车研发道路上的障碍。

今年9月，丰田、本田、现代、福特、通用、戴姆勒、起亚等知名汽车公司共同发表声明，呼吁各国政府在2015年前建立更多的氢燃料基础设施。如果这一目标能够实现，从2015年起，相信全球范围内将会有几十万辆氢动力汽车逐渐实现商业化生产。而近日美国议会又通过了一项决议，同意投资1.87亿美元用于研究燃料电池，这会极大推进燃料电池的研发。

　　通用汽车亚太地区燃料电池商业化负责人乔治·汉森说：“燃料电池的应用没有捷径可走。我们已经拥有技术，现在就只看政府是否愿意建设相应的基础设施，同时批量生产能否降低成本。”

        随着国家工信部等部委制定的《纯电动乘用车技术条件》、《电动汽车用动力蓄电池规格尺寸》等新能源车国家标准将于2010年出台，国内数十家车企开始暗中角力国家标准制定话语权，焦点聚焦于插电式与换电池式标准。

　　但是，纯电动轿车热背后却也潜藏着资源浪费、重复建设的隐忧。据不完全统计，国内上马电动车项目的车企多达100余家，除了国内知名的国有和民营汽车公司外，甚至不少未获得轿车生产资质的农机公司也纷纷上马电动轿车项目。

　　“表象很繁荣，实际上却非常混乱。其本质还是为了争夺商业标准，争取更大的利益。”一家汽车公司高层表示。

　　电动车蜂拥而至

　　2009年最后一个月份，国内车市几乎成为车企们展示电动车规划的舞台。2009年12月7日，哥本哈根气候大会开幕的前一天，长安汽车宣布其首款纯电动车奔奔MINI下线。“这款车零排放，2010年下半年即可量产，真正无污染。”长安集团总裁徐留平称。

　　当月中旬，上海汽车发布公告称，公司拟与A123系统香港有限公司成立一家车用动力电池系统合资公司，共同开发、生产和销售车用动力电池系统。浙江众泰汽车也与普天海油新能源动力有限公司签订战略合作协议，双方将在纯电动汽车领域开展战略合作，加速推进纯电动汽车的产业化和商业化进程。

　　2009年12月26日，海马汽车在其郑州工厂奠基的仪式上展出多款混合动力车和电动车。28日，北汽正式发布其首款“北京牌”电动车BE701，该款车将于今年进行小批量生产。同日，由比亚迪电动车合作伙伴南方电网投资建设的首批2座电动汽车充电站和134个充电桩在深圳正式投入使用。其中投资1051.5万元建成的大运中心充电站号称是目前国内“占地面积和投资规模最大的充电站”，该站占地面积1092平方米，可同时容纳12辆电动车驶入。

　　包括一汽、东风集团、奇瑞、吉利乃至海马汽车、众泰汽车在内，国内销量排名前30位的大部分汽车公司均已有电动车发展计划，并研制出数款可量产的车型。

　　根据各家车企不同时间发布的电动车投产和研制计划，国内参与到电动车项目的汽车公司多达50余家。如果将未获得轿车生产资质的农机等类型企业计算在内，从事电动轿车生产的企业则多达100家以上。

　　不过各家企业推行的电池、电机以及充电设备的技术标准与规格并不一致。这成为各家企业之间最大的差别，也是其努力争取标准制定权的根本所在。

　　商业标准之争

　　目前，国内车企主要以插电式充电模式为主。2009年8月，在中国汽车工业协会的牵头下，一汽、上汽、东风、长安、广汽、北汽、重汽、华晨、奇瑞、江淮等国内十家整车企业联合成立“电动汽车产业联盟”，并签署《电动汽车发展共同行动纲要》，开展联合制定电动汽车标准的准备工作。在电动车领域，该联盟主要研究的即为插电式纯电动车的商业标准和模式。

　　但以日产汽车、众泰汽车和浙江康迪车业有限公司（下称“浙江康迪”）为代表的企业却在推行“电池式”这种截然不同的商业模式。

　　以众泰汽车为例，该公司出售给客户的是未安装电池的纯电动车，客户购车后需要租用一块普天海油的电池组。当车辆电池即将耗尽时，客户将车开至充电站，更换另一块电池，并结清前一块电池实际电量使用费用。该模式在操作上更具便利性，且车主只需要承担不含电池的车辆成本，购买价格更为低廉。插电式充电的商业模式是客户将车停在充电桩或者充电站，2~8小时后才能将电充满继续行驶。

　　日产汽车CEO卡洛斯·戈恩在东京车展期间即表示：“务必使电动车的零售价做到与汽油车相当。”他的重要手段之一即是在整车中完全剔除电池成本，为客户提供电池租赁的模式，同时为客户节省了电池保养维修的成本。

　　该种商业模式与比亚迪插入式充电的商业模式存在极大的差别，并由商业模式的不同引发一系列的商业标准差异。

　　“如果国家标准决定选用换电池的模式，那么比亚迪之前的研发准备和商业化上的投入就全白费了。这也是为什么我们争夺电动车商业标准的原因。”一家汽车公司高层表示。

　　而就在一汽等十家整车企业成立联盟推动插电式标准的同时，2009年底，浙江康迪也与中国海油、中国普天、浙江天能电池有限公司等能源巨头达成合作协议，联合成立“中国纯电动汽车产业化推进联盟”。也欲通过联盟的形式，扩大“换电池”式商业模式的影响力。

　　在国家出台电动车技术与商业化标准前，两股势力的博弈仍将继续。