第一:低碳之发动机电子技术

　　VVT可变气门正时技术在国内也有相当大的了解度，也有庞大的使用群体。我们知道一般发动机的进排起门开启和关闭是依靠机械正时传动机构，在曲轴转角相应位置开启和关闭，这是与发动机的转速和负荷无关的。也就是说无论转速高低起门的开闭时刻都是和曲轴的转动位置相对应，现在发动机技术追求完美要求在任意负荷状态、转速都能够发挥最佳的性能。所以有人开发了可以改变配气相位的机构，通过液压或电控实现。DVVT和CVVT都是此技术，其中DVVT是指双可变气门正时，他的气门开启相位有两个时刻，可以在位置1开启也可以在位置2开启，可以根据转速、负荷进行调整。CVVT是连续可变气门正时，他在允许的配气相位中可以在两个极限相位之间连续调整，应该说可以实现更好的控制，但要求必须有很高的控制精度。

　　其实没有那么复杂，简单来说，VVT所代表可变气门正时就是通过调节可变气门正时皮带或链条的几何形状，达到一种最佳的进气甚至包括排气状态。就好比运动员呼吸才60多次。而普通人却要70-90次一个道理。通过锻炼，运动员的呼吸变得更少更有规律。普通的汽车发动机是没有可变气门正时功能，固定一个进气方式虽然简单成本也低，但油耗就不一定有保障了，特别是车型越做越大越做越重的大趋势下。

　　其实VVT大多数是日系车喜欢标榜的技术，甚至标在车身上作为卖点。不过大多数日系车型除开车身比较轻巧外，其实对于油耗和低碳技术并不是很到位。比如6速手自一体变速箱在日系紧凑车型上就比较少见。其实这对于节油油耗乃至降低排放都是功效明显的。想想看，如果是发动机处于20000转和2500转工作状态，哪个会更节油自然答案就很清晰了。档位多，升档就快，很容易出于高档低速的节油状态，这和手动挡勤快换挡也是一个道理。平稳高速时候，发动机牵引力降低，而6速手自一体变速箱可以提供更小齿轮比，利于高速节油降低排放。

　　第二:低碳之TSI涡轮增压

　　涡轮增压技术作为发动机而言已经不是神秘产物，自从上世纪20年代开始，为弥补高空进气不足就有了涡轮增压技术的产生，现在更是普及到各种交通工具动力上，卡车客车包括小轿车很多都采用了涡轮增压技术。不过缸内直喷倒是这些年产生的新型事物，而大众最先的1.8TSI和1.4TSI发动机就是这种新技术的杰出代表。缸内直喷早先年一直是柴油机的专利，现在汽油机也采用这种技术，主要是为精确分层燃烧作出了较大的贡献。从化油器时代的主气道混合进油气到早几年普及的多点电喷单独进气歧管混合油气，再到现在最新的缸内直喷。油气混合方式有了更精确的方式。

　　只不过在国内这种缸内直喷对于油耗和低碳恐怕帮助不大，因为国内油品含硫过多以及提炼手段不先进，因此大众不得不封闭了精确分层燃烧模式，只留下缸内直喷，就达不到原先设想的节油效果，不过这仍然不影响缸内直喷技术的先进性。更重要的是缸内直喷技术配合涡轮增压让功率不仅超出同排量较多，更直接的是低S速大扭矩效果突出，以1.4TSI高尔夫6为例，其最大功率达到96千瓦，最大扭矩达到了220牛米，峰值扭矩转速区间1750－3500转被释放。同时DSG贡献也不少，除开动力无切断之外，更有甚者，在大多数情况下升档变得更为直接快速，80公里不到已经达到了7档位置。高档低速自然对油耗有贡献，甚至涡轮都不用过多的启动，1500转的动力工作状态相当省油，以至于7速DSG双离合车型比手动挡更节油。

　　第三:低碳之CVT变速箱

　　全铝结构发动机相对于铸铁缸体的发动机主要优势在于其体积更紧凑不说，重量也更轻巧，同时散热也更理想。但发动机全铝结构也会带来一些技术上的麻烦和成本提升，因为冲压缸体需要更高的技术。其实节油低排放这些不仅仅是来自于全铝动力以及三菱MIVEC特殊的可变气门进气，更来自于其配套舒畅的CVT发动机。

　　CVT,通常指一种汽车变速器，也叫无级变速器，已经有了一百多年的历史。其原理是与普通的变速箱一样大小不一的几组齿轮在操控下有分有合，形成不同的速比，像自行车的踏板经大小轮盘与链条带动车轮以不同的速度旋转。由于不同的力度对各组齿轮产生的推力大小不一，致使变速箱输出的转速也随之变化，从而实现不分档次的徐缓转动。

　　CVT与有级变速器的区别在于，它的变速比不是间断的点，而是一系列连续的值，从而实现了良好的经济性、动力性和驾驶平顺性，而且降低了排放和成本。大家都有过骑带手动变速器的公路赛车或山地自行车。其实那就是一个无极变速器的原始雏形。CVT无极的好处就是起步乃至加速都比较均匀，这对于油耗的降低有直接的促进作用。转速也可以稳定在比较经济的阶段。

　　第四:低碳之轮胎与车重

　　车重就不用说了，自然越轻越好。比如胖人通常行动比瘦人吃力就是这个简单道理，负荷重自然消耗能力也多了。所以现代汽车节油技术的关键就是减轻车重，但一味减轻车重也有副作用，就是安全结构受到一定的挑战。东风日产颐达就是一款体重较轻的车型，1.6L自动档甚至不到1.2吨，不可谓不轻盈。

　　而轮胎对于油耗和低碳的贡献也很明显，轮胎通常影响油耗的是接地宽度。接地面积越大，自然油耗越高。据研究资料表明，汽车行驶中约20%的燃油被轮胎滚动阻力所消耗。如果能够尽量减少轮胎接地面积，那么也会让油耗和排放更理想。颐达就是采用185规格轮胎，配合轻巧的车重以及全铝较大功率发动机，其油耗理想也就在常理之中了。

　　目前汽车消费市场上各种节油产品非常多，而节油轮胎也是有需就有供，米其林Energy XM1轮胎声称是一款百公里可节油5％的“绿色环保轮胎”。我们算了一笔账，以平均耗油9升的汽车为例，如果百公里节油5％，1.5万公里就可节省燃油68升，2.5万公里可节省113升。即便不配备节油轮胎，也要注意保持合适气压以及尽量不增大原厂轮胎规格。

　　第五:低碳之风阻系数

　　我们经常会说，跑高速会比在城里省油，因为多数可以保证匀速行驶。但是在跑高速时，风阻系数就成了一个重要的技术参数。因为根据测试，当车辆在80km/h的速度行驶，就要有60%的油耗用来克服风阻，而且随着车速的增加，这个比例还会直线上升，当车辆速度超过200km／h，就要有超过85%的油耗是用于克服空气阻力。一般来讲，汽车的风阻系数平均在0.28-0.4之间，风阻下降10%，则油耗可节省约7%左右。正是因为风阻系数有着相当的重要性，一些大的汽车生产厂家才会斥巨资成立风洞实验室，比如宝马今年就在德国慕尼黑成立了第二个风洞实验室。

　　当然，我们说风阻系数是影响油耗的一项重要因素，但并非全部因素，毕竟油耗还是与发动机技术、变速箱齿比设定以及与发动机匹配等有最直接的关系。因此不能绝对地说，风阻系数低，油耗就会低，只是在其他方面表现相近的情况下，当然还是风阻系数低的要更好，尤其是对于经常跑高速的人来说。