三菱发动机新技术将喷射压提高两倍－汽车设计与制造资讯-造车网

　　在喷油嘴上部配置了增压活塞。增压活塞应用了液压器原理。配有大直径活塞和小直径活塞，两者一起运动。将来自共轨的燃料供给大直径活塞一侧。小直径活塞一侧的压力则依帕斯卡原理升高。共轨压力在100MPa以下，增压活塞将其增压至2倍多的210MPa供给喷油嘴。原来的发动机“6M70”，其共轨压力为稍高的160MPa，因此通过提高喷射压而降低油泵到共轨这一部分的压力，可降低成本、减轻重量。

　　大直径活塞下侧的空间充满燃料时，液压器的活塞就无法运动，来自共轨的压力会通过逆止阀直接传向螺线管阀。因此，控制经由大直径活塞下方空间的泄压阀（增压活塞控制用螺线管阀门），便可任意使液压器运动或停止。

　　在不令液压器工作而向喷油嘴的螺线管阀通电时，则喷射共轨压，即100MPa以下的燃料。而慢慢启动液压器时，压力就会升高。由此，可控制喷射压的上升。在喷射压上升过快，NOx增加或振动加大等情况下，可抑制喷射压的上升。

　　另外还改进了尾气后处理系统。DPF（柴油颗粒过滤器）采用多孔质的SiC（碳化硅）。其他公司的过滤器以堇青石为主流，借助催化剂以600℃左右的温度使积存的C（碳）焚烧，从而使滤器再生。而SiC可在900℃高温下使用，因此没有催化剂也可燃烧。这样，在不喷射燃料而进行一般行驶时，也可实现自然燃烧，从而可减少滤器再生的频度。

　　为了燃烧再生时DPF上积存的C，还改变了喷射燃料的方式。原来采用气缸进入排气行程后向燃烧室喷射的“LatePost喷射”方式。而此次改为将专用的喷油嘴设置在排气孔及涡轮增压器出口的下游喷射。这是因为“Post喷射”容易发生因喷射的燃料混入而冲淡润滑油的“稀释”现象。新设置的喷油嘴是向略高于大气压的排气孔而非高压的气缸喷射，因此压力较低也没关系，可直接喷射来自油泵的燃料。

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