摆脱补贴车企要做到自身功夫硬－汽车设计与制造资讯-造车网

　　以乘用车为例，一款新能源汽车与同级别汽油车价差至少超过10万元，有的高达20多万元，中央+地方直补、免车购税政策可抵补7万~10万元，其余差价一部分是消费者承担，还有一部分是车企承担。所以业界普遍担心，如此高的成本，一旦政策力度减弱，新能源汽车市场将会一蹶不振。“新能源汽车要想有突破性的进展，和电池本身的成本和性能关系重大，因此，企业不能把政府补贴当战略。”长安汽车总裁朱华荣说，“我国汽车产业目前最大的问题是没有系统、长远的国家战略，比如新能源汽车补贴到什么时候，一直没有明确的说法。在这种情况下，只有把自身能力提升了，才能立于不败之地。”

　　长丰集团有限责任公司董事长、党委书记李建新也认为，产品要靠市场的评价，新能源汽车要使用方便，而且不能长期靠政府补贴。新能源汽车普及比较难，不单是充电设施的问题，成本的问题，续驶里程的问题，而且还有是否使用方便、消费者接不接受的问题。李建新表示，新能源汽车应该重点解决几个模块的问题，在新能源汽车关键零部件方面的投入力度要达到上百亿，甚至达到四五百亿，才可能形成工业化的产品。否则新能源汽车能否快速、健康的发展值得探讨。

　　■把产品推向市场

　　然而，要更快的推进新能源汽车发展，在推广思路上也应该有所创新，而非固守此前的营销思路。确实，在业内人士看来，新能源汽车不仅是传统制造领域的创新，也肩负着整个汽车流通领域变革的重任。

　　在互联网思维的席卷以及年轻消费群体兴起的大背景下，如何将新能源汽车面临的成本之重，通过共享模式进行分解，也是整个行业应该考虑的问题。“几年前，当有企业在新能源汽车领域开展分时租赁时，业内并不是特别看好，但眼下，分时租赁模式已经初见成效，而北京的电动北京和杭州推行的微公交模式也逐渐被接受和看好。”汽车行业评论员汪家红对记者表示。

　　在他看来，目前的新能源行业正处于百舸争流的“野蛮生长期”，未来，能在新能源汽车市场上取得主导地位的企业，并不一定是在生产和制造上领先，而是经营模式上有创新的企业。也正因如此，包括上汽、北汽、比亚迪以及其余车企在内的新能源汽车生产企业都在进行“模式”突围。

　　未来5~10年将会是传统汽车行业的洗牌期，对于新能源汽车也必然会是这样，从目前的上百家整合成十余家，是未来产业整合的路径。政府要做的是完善配套，企业负责做大规模和创新营销，政府与企业不是简单的补贴关系，而是唇齿相依的。所以，对于车企而言，只有5年的时间，能否打破电池的技术瓶颈、成功降低成本，制造出消费者需要和喜欢的新能源车产品恐怕是当务之急。

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